研究报告:国际物流巨头启示录之DHL(推荐收藏)

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  • 来源:内蒙古大学教务系统_南京大学教务网_武汉工程大学教务处大连理工
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结果 | 资本成为国际快递竞争的关键要素

包裹时代,国际快递服务要求全方面提升,资本成为竞争关键要素:

①运力要求提升:行李快递无法适应运输对象重量、体积和形态的变化,货舱租赁和自建机队兴起;

②分拣要求提升:粗放式人工分拣无法适应运输对象重量、体积和形态的变化,专用场地的专业分拣设施大量兴建;

③时效要求提升:空运在快递业开始大规模应用,运速大幅提升下航空运输能力成为竞争必要条件;

④服务要求提升:规模化、网络化管理要求更高的信息化水平,技术投入成为差异化竞争的重要条件。

2.5 包裹时代 | 生产型包裹物流为主的中高端ToB市场

目前国际快递市场是由商务型文件物流和生产型包裹物流组成的中高端市场: 商务型文件用于及时性商务交流而生产性包裹用于及时性工业生产,二者均具有稍有不慎,损失惨重的商流特质,对时效性和稳定性要求高,对价格敏感性相对较低。

国际快递市场主要面向制造为主的B端客户: 国际快递客户结构集中于B端制造类客户,工程制造(30%)和运输服务(13%)约占总量的43%,国际快递主要递送工业零部件、半成品和产成品。

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全球供应链物流领导者,营收增长为何停滞

3.1 疑问 | 供应链物流行业为何普遍存在内生增长停滞现象?

龙头DPDHL和排名第三的瑞士德迅( Kuhne&Nagel )双双在2006年规模激增后陷入长达12年的规模停滞期。

增长期与并购期同步,供应链物流行业发展依赖并购? 梳理三家并购历程后,三家的规模激增期均为并购活跃期,全球排名第二的美国XPO的营收规模却从2014年的13亿人民币激增至2018年的400亿元主要依赖并购。DHL和Kuhne&Nagel 均在2006年后进入并购低潮期,而该期间正是两家规模停滞期。

3.2 供应链物流商业模式 | 解决“运什么”或“怎么运”的服务

物流主要涉及两个问题“运什么”和“怎么运”,快递、快运等业务仅负责执行客户决策,而供应链物流需要帮客户去决策“运什么”或“怎么运”的问题。 供应链物流是很宽泛的概念,任何涉及帮助客户解决物流决策或决策加执行的服务均可称为供应链物流服务。

供应链物流涉及决策环节,需要对客户进行了解和改造,因此普遍采用项目制或者合同制,参考XPO,合同签约期一般5年。长期合作方式下转换成本高,因此客户续约率也高,基本在80%以上。

3.2 供应链物流商业模式 | 通过提高B端大客户物流效率盈利

供应链物流行业主要服务于产业链条复杂的B端大客户。 客户主要集中在消费、汽车、电子和生物医药四个行业。且大客户集中度高,例:2018年XPO(全球第二)客户超过50,000名,前五大客户贡献营收占比11%;2008年CEVA (全球第四)客户15,000多名,前五大客户贡献营收占比18%。

从企业视角看,供应链物流可以分为:采购→生产→销售→逆向。供应链条前端,涉及公司计划管理等关键环节,大企业一般选择自主设计。销售和逆向环节物流设计对外开放较多,但不同地区选择的供应链物流服务商也不尽相同。 因此,供应链物流公司一般承担大客户某区域某些环节的物流决策与执行,更易出现区域型细分行业寡头。

3.3 营收停滞原因1 | 供应链物流行业受限于客制化,不具备规模效应

商业模式决定了行业属性:①高度客制化;② 客户粘性强;③ 流量入口

高度客制化, 导致无法大规模快速扩张,不具备规模效应,内生发展难以提速。

客户粘性强,强者无法通吃。 定制化下客户转换成本较高,供应链物流商争夺对手客户的难度较大。

流量入口,向运输部门导流。 对综合物流商而言,供应链物流具有向物流业务部门导流的作用。供应链物流看似营收没有增长,实际是让利给运输部门。

3.3 营收停滞原因2 | 欧洲供应链物流下游停止增长,且优化空间较小

零售和汽车业是供应链物流下游最主要的两大行业,欧洲汽车产量长期停滞,15年GAGR仅为0.3%;欧洲零售业处于低速增长阶段, 供应链物流增量空间极小。

欧洲供应链行业处于成熟阶段, 存量优化空间小。 欧洲是世界供应链物流最发达的地区,根据2018年世界银行公布的数据显示,全球物流绩效指数Top10中有8个欧洲国家,Top20中有15个。

3.4 供应链物流发展条件 | 全球供应链物流为何集中诞生于1990s?

1980s美国经济增速换挡和基础运力充分信息化引发1990s供应链物流的大爆发

1980s美国经济发展增速放缓,成本问题下企业纷纷从内部着手降本增效,创新服务。80年代美国物流革新的长期积累下,1990s美国物流领域由logistics走向SCM(Supply Chain Management),物流由单家企业的内部整合阶段走向产业链条的全面整合阶段,物流需求更加多样化、专业化。在这一变化的作用下,美国物流出现了全新的服务业态——第三方供应链物流服务。

需求: 1980s美国宏观经济由1970s平均增速10%的高速增长换挡成1980s-1990s的6%的中速增长。 增速换挡背景下,成本压力凸显,提升物流效率成为社会共识,物流管理需求爆发。

供给: 1980s美国放松运输管制后,无论小件快递或者大票零担、整车,均出现竞争加剧,集中度快速提升的现象。市场从分散到寡占的过程中,运力逐步标准化、信息化,给供应链物流发展提供了坚实的基础。

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中国快递企业如何走向国际化与综合化?

4.1 中国快递出海机会 | ①传统国际快递已经是非常成熟的市场

传统国际快递市场由标准化业务流程层、资本化硬件建设层和技术化软件建设层三部分组成: 从1960s末兴起至今,国际快递市场历经半个世纪早已步入成熟阶段,以高标准化水平、高资本化投入和高技术化积累形成行业壁垒。

国际间快递市场已是步入成熟阶段的红海市场,无根本性外部冲击的情况下,后发者难以进入:

①国际快递市场CR3为89%, 呈现高度集中的寡头垄断格局 。2016年全球第四大国际综合物流商TNT被联邦快递收购,国际市场集中度进一步提高,头部企业在寡头竞争格局下尚难存活,新进入者困难重重。

②国际快递是资本密集型和技术密集型行业, 新进入者资本投入在千亿人民币级别 。规模效应显著的情况下,新进入者达到盈亏平衡规模前需承受长期巨额亏损。

4.1 中国快递出海机会 | ②跨境电商快速发展,但跨境电商快递却难以满足需求

乐观测算下,2018年中国国际快递中跨境电商件市场规模不足千亿,发展性价比低: B2B是中国跨境电商市场主流(83%),物流以传统国际运输为主。B2C市场(17%)中约70%是通过各国邮政系统进行投递,剩下的30%中,国际快递仅是众多物流方式中的一种。乐观假设:1)B2C市场物流费用率40%;2)国际快递占非邮政系统外市场的40%;测算出中国跨境电商中国际快递市场规模仅为720亿元。跨境电商国际快递是全球综合物流巨头的优势业务,考虑到其市场规模有限,发展性价比不高。

跨境电商国际快递本质是价格敏感的国际消费物流,所需服务为全球综合物流服务而非高时效的国际快递服务: 中国跨境电商进出口品类主要集中于轻工业消费品,价格较为敏感,其物流方式主体为传统国际运输和仓配。

4.1 中国快递出海机会 | ③新兴市场国家电商快递市场机会已经显现

新兴国家快递业务发展机遇主要集中在电商领域: 全球电子商务增速最快的十个国家集中于东南亚、中东和拉丁美洲等新兴市场地区。其中东南亚地区的印尼、菲律宾及越南的电商市场呈高速增长态势。

东南亚电商市场呈爆发式增长,前六大电商市场规模在为1600亿元: 2018年东南亚前6大电商市场规模达1600亿人民币,预计2025年将达7000亿元,CAGR为23%。

相似的商流结构下,中国快递企业在东南亚电商快递市场具有一定优势:

①从商流看,二者的主体商流均为中低端电商消费品,中国快递企业具有丰富经验;

②从增量看,在电商带动下,东南亚快递市场呈爆发式增长;

③从存量看,东南亚快递市场结构优化空间巨大;

④从竞争格局看,目前东南亚地区的主要竞争对手为当地服务商(邮政和快递商),以DHL为主的国际巨头和电商自营物流。当地服务商处于起步阶段,经验不足;国际巨头和电商自营物流成本较高;中国快递企业进入难度较小。

4.2 中国供应链物流 | ①下游行业规模大提供巨大发展空间

中国汽车、零售、电子元器件市场规模均处于世界前列,给供应链物流发展提供了巨大的发展空间。

4.2 中国供应链物流 | ②物流效率两极分化,存在结构性问题

不可笼统地讲中国物流效率低下,中国物流效率整体呈现出两极分化的特征。 快递作为中国物流的一极,人均配送能较高(人均80件/天),高于欧美国家(人均50-70件/天)。在菜鸟的帮助和整个民营快递公司自身努力下,目前整个快递行业标准化、信息化程度均很高。

但除快递、快运外的公路货运细分行业 —— 大件零担、整车仍处于数字化水平较低,闲散运力较多,整体呈现低效低价的业务特征。

4.2 中国供应链物流 | ③DHL在华供应链为何卖身?

深耕生产型供应链物流多年,盈利却没有起色: DHL供应链1985年进入中国市场,历时近35年,截至2017年营收仅35.12亿元,净利润1.40亿元,净利率维持在2% - 3%的水平。

软件发展,需要完善的硬件支持; 供应链物流的发展,同样需要配套达标的基础设施。 快递、快运作为面向C端消费物流的基础设施,整体标准化、信息化程度较高,因此供应链物流服务更便于展开;B端生产物流的底层硬件 — 大票零担、整车标准化、信息化程度较低,虽存在供应链物流需求,但服务较难实行。

供应链物流对于小企业而言,动辄几十万支出,但这笔支出对效率的提升有一定的时滞。 ToB的中小企业(生产环节)相较ToC的中小企业(消费环节)更难以承受较长的供应链改造周期和结账周期。

4.2 中国供应链物流 | 中国供应链物流发展出现分化,消费环节先爆发

需求侧,供应链物流具备大发展的前提条件。 类似1980s的美国,我国经济发展增速放缓下成本压力凸显,中国人力成本优势逐渐减弱,降本增效成为各行业发展主题。

供给侧,我国生产和消费物流基础运力的保障能力差异明显。 消费物流领域有大量运营规范,资本充足,信息化高的快递、快运上市公司。而生产物流领域公司较为零散,个人车队和专线公司居多,整体效率较低,信息化较差。

中国供应链物流发展出现分化,消费环节供应链物流大概率会率先进入高速发展期,而生产环节供应链物流仍需等待基础运力的优化升级。

4.3 百世供应链 | 立足消费物流环节的仓配业务

百世2007年成立之初主营业务便是供应链物流,辅助供货商做仓储系统。 随着其快递、快运网络的铺开,其供应链从纯粹的系统设计逐渐转型成为立足仓储、服务综合的供应链物流服务,客户主要来自于快消品及服装行业,业务覆盖生产和消费环节。百世主要提供系统设计、仓库管理以及配套的运输服务。

百世供应链物流以“统仓共配、线上线下一体化”作为发展方针,着重布局仓配服务。

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